ROWEROWY-GRÓJEC.PRV.PL  

Proponowane strony

Szablony stron

Porady

Rozmiar ramy

Regulacja przerzutki przedniej

Regulacja przerzutki tylnej

Hamulce V-brake - wybór, montaż i konserwacja.

Linki i pancerze - budowa, konserwacja i wymiana

Łańcuch - budowa i konserwacja

Montaż gripów

Narzędzia

Podstawowe akcesoria

Podstawowe wyposażenie rowerzysty

Ubiór rowerzysty

Rozmiar ramy

Po tym, gdy zdecydujemy się na tym roweru oraz miejsce, gdzie go kupimy a być może nawet na konkretną markę lub model, pozostaje kluczowa kwestia, jaką jest dobór rozmiaru roweru. Obecnie producenci przygotowują ramy w bardzo dużej rozpiętości rozmiarów, tylko nieliczne modele z najwyższej półki w których stosuje się zaawansowane technologie występują w mniejszej ilości rozmiarów a i to zazwyczaj w nie mniejszej niż trzy .

Dobranie właściwego rozmiaru zależy w dużej mierze od fachowego, doświadczonego i uczciwego sprzedawcy. Jeżeli trafimy na takiego, zasugerowany przez niego rower powinien pasować jak ulał. Sprzedawcy jednak czasami kierują się innymi względami niż dobro klienta, proponując mu niewłaściwy rozmiar.

Poniżej kilka porad o tym, jak dopasować rower do swoich wymiarów:

JAK MIERZYMY

Producenci ram jako rozmiar ramy podają jej wysokość, Jest to odległość od środka suportu, mierzona po rurze podsiodłowej do środka wysokości rury górnej (ten typ pomiaru oznacza się jako c/c: center - center) lub od środka suportu do końca rury podsiodłowej (c/t: center - top). Rozmiar ten podaje się w calach (np. 15", 17", 19"), centymetrach (np. 43, 46, 51cm) lub literą, jak w przypadku ubrań (S - Small, M - medium, L - Large). Już sama rozbieżność w sposobie pomiaru generuje problemy. Producenci jednak zazwyczaj podają na swoich stronach internetowych i w katalogach dokładne wymiary poszczególnych rur, z zaznaczeniem sposobu pomiaru.

WYSOKOŚĆ TO NIE WSZYSTKO

Choć głównym wymiarem, jaki się podaje jest wysokość roweru, niezmiernie ważna jest również jego długość a konkretnie długość górnej rury. To od niej zależy, jaką pozycję przyjmiemy na rowerze oraz jak nasz wymarzony pojazd będzie się prowadził. Choć w przypadku niewłaściwie dobranym rozmiarze możemy skorygować pozycję na rowerze długością wspornika kierownicy lub przesunięciem siodła, to jednak właśnie pierwotny wybór zadecyduje o pozytywnych lub nie wrażeniach użytkowania. Różnice długości ram różnych producentów w tym samym rozmiarze mogą sięgać kilku cm, co wyraźnie zmienia charakterystykę roweru.

LEPIEJ MNIEJSZY CZY WIĘKSZY

Oczywiście najlepiej odpowiedni. Wszystko tak naprawdę zależy od planowanego zastosowania roweru oraz od naszych preferencji. Szukając roweru bardziej komfortowego do zastosowań rekreacyjnych wybierzemy rower na wymiarowej ramie, o stosunkowo krótkiej górnej rurze. Zapewni to komfortową, wyprostowaną i nieco stateczną pozycję. Decydując się na rower o bardziej sportowym charakterze otrzymamy ramę nieco niższą, za to dłuższą, gwarantującą bardziej wyciągniętą sylwetkę rowerzysty.

CO TO TAKIEGO PRZEKROK?

Przekrok, to krótko mówiąc wysokość, jaka dzieli nasze krocze od górnej rury ramy roweru. Zależna jest ona bezpośrednio od wysokości ramy, a konkretniej od wysokości mierzonej c/c. Ramy w tym samym rozmiarze różnych firm mogą się zasadniczo różnić przekrokiem, z powodu mniejszego czy większego sloopingu, czyli opadania górnej rury. Dlatego też jest to kolejny argument za tym, by przed kupnem roweru przymierzyć się do niego oraz wykonać jazdę próbną.

JAKI ROZAMIAR WYBRAĆ

Zatem jaki rozmiar wybrać dla siebie? Nie, nie podam tutaj gotowego wzoru, przelicznika długości nogi czy wzrostu na rozmiar ramy! Nie jest to bowiem wartość, która zależy tylko od wzrostu. Istotne są pozostałe proporcje ciała: długość tułowia, rąk, szerokość barków. Aby właściwie dobrać rower, należy dokładnie, przy pomocy drugiej osoby się zmierzyć a następnie skorzystać z tej tabelki, która pomorze w doborze roweru!

Spis treści

Regulacja przerzutki przedniej

Regulacja ustawienia.

W przypadku

przerzutek, które są mocowane do rury podsiodłowej przy pomocy obejmy, ustawienie reguluje się śrubą obejmy przy pomocy klucza imbusowego. W przypadku przerzutek typu E (mocowane do mufy suportowej) możliwość regulacji pionowej jest bardzo mała.

1. Należy określić na jakiej wysokości powinna być przerzutka.

Prowadnica przerzutki powinna się znaleźć 1-3mm ponad najwyższym punktem dużej tarczy.

2. Przerzuć łańcuch na największą tarczę z przodu i na najmniejszą zębatkę z tyłu. Ustaw zewnętrzną część prowadnicy przerzutki równolegle do największej tarczy patrząc na nie z góry.

Regulacja śrub maksymalnych wychyleń.

W przedniej przerzutce, podobnie jak w tylnej, znajdują się dwie śruby oznaczone literami H i L (fot 4). Odpowiadają one za wychylenie przerzutki. Zazwyczaj śruba z literą H jest śrubą maksymalnego wychylenia wysokich przełożeń a śruba z literą L jest śrubą minimalnego wychylenia niskich przełożeń.

Regulacja śruby maksymalnych wychyleń niskich przełożeń.

1. Przełączamy bigi ze środkowej tarczy na najmniejszą i z powrotem.

2. Jeżeli łańcuch spadnie poza małą tarczę dokręcamy tą śrubę o ćwierć obrotu i ponownie próbujemy przełączyć biegi.

3. Jeżeli łańcuch z trudem przemieszcza się na najmniejszą tarczę należy poluzować tą śrubę o ćwierć obrotu i ponownie spróbować przełączyć biegi.

Regulacja śruby maksymalnych wychyleń wysokich przełożeń.

1. Przełączamy bigi ze środkowej tarczy na największą i z powrotem.

2. Jeżeli łańcuch spadnie poza dużą tarczę dokręcamy tą śrubę o ćwierć obrotu i ponownie próbujemy przełączyć biegi.

3. Jeżeli łańcuch z trudem przemieszcza się na największą tarczę należy poluzować tą śrubę o ćwierć obrotu i ponownie spróbować przełączyć biegi.

Regulacja napięcia linek

1. Ustawiamy łańcuch na małej tarczy i likwidujemy luzy odkręcając śrubę baryłkową przy manetce w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (fot 5).

2. Linka musi być na tyle luźna, aby łańcuch mógł się sprawnie przemieszczać ze środkowej tarczy na dużą i z powrotem.

3. Naprężenie linki musi być jednak na tyle duże, aby przerzutka reagowała natychmiast po użyciu manetki.

Spis treści

Regulacja przerzutki tylnej

Podczas regulacji należy umieścić rower na stojaku serwisowym (fot 1) lub podwiesić go pod sufitem. Ostatecznie można rower postawić do góry kołami ale w tym przypadku regulacja będzie nie precyzyjna. Po regulacji należy się przejechać i jeszcze raz wszystko sprawdzić. Przerzutka często pracuje inaczej pod obciążeniem. Przed przystąpieniem do regulacji należy wyczyścić i naoliwić łańcuch aby cały mechanizm mógł działać sprawnie.

Śruby skrajnych wychyleń.

Najważniejszym elementem regulacji przerzutki tylnej jest odpowiednie ustawienie śrub skrajnych wychyleń (fot 2). Odpowiadają one za maksymalne i minimalne wychylenie przerzutki względem wielotrybu. Do ich regulacji wystarczy zwykły wkrętak. Regulacja śruby największego wychylenia. Śruba ta ogranicza ruch przerzutki tylnej na zewnątrz. Zazwyczaj jest to wyżej położona śruba oznaczona literą H ale jeżeli nie masz pewności najlepiej wypróbować obie śruby. Regulacja polega na dokręcaniu lub luzowaniu śruby aby przerzutka zaczęła precyzyjnie przemieszczać łańcuch na najmniejszy tryb czyli na największe przełożenie.

Regulacje należy wykonać w kilku krokach:

1. przerzucamy łańcuch z przodu na największą zębatkę

2. z tyłu próbujemy przerzucić łańcuch na najmniejszą zębatkę

3. jeżeli łańcuch ma problem z przejściem na najmniejszy tryb to luzujemy śrubę największego wychylenia o ćwierć obrotu. Jeżeli problem się powtarza to ponownie ją luzujemy aż do momentu kiedy łańcuch pewnie i swobodnie będzie mógł wskoczyć na najmniejszy tryb.

4. jeżeli przerzutka usiłuje przesuwać łańcuch poza najmniejszy tryb dokręcamy śrubę największego wychylenia o ćwierć obrotu. Czynność ponawiamy do momentu kiedy będzie można przerzucić łańcuch na najmniejszą zębatkę bez ryzyka że łańcuch spadnie na oś piasty.

Regulacja śruby najmniejszego wychylenia.

Śruba ta ogranicza ruch przerzutki tylnej do wewnątrz. Zazwyczaj jest to niżej położona śruba oznaczona literą L. Regulacja polega na dokręcaniu lub luzowaniu śruby aby przerzutka zaczęła precyzyjnie przemieszczać łańcuch na największy tryb czyli na najmniejsze przełożenie.

Regulacje należy wykonać w kilku krokach:

1. przerzucamy łańcuch z przodu na najmniejszą zębatkę

2. z tyłu próbujemy przerzucić łańcuch na największą zębatkę

3. gdy przerzutka ociera o szprychy albo próbuje wypchnąć łańcuch poza największy tryb dokręcamy śrubę najmniejszego wychylenia.

4. gdy przerzutka nie dochodzi do największego tryby luzujemy śrubę najmniejszego wychylenia

Regulacja naprężenia linek.

1. Z przodu wrzucamy łańcuch na największy tryb a z tyłu na najmniejszy. Klikamy manetką do oporu czyli jeżeli będziemy pewni że wysunęła się z niej maksymalna ilość linki, a w Low Normal Rapie Rise że więcej linki już nie da się wciągnąć.

2. Próbujemy wrzucić kolejny bieg. Jeżeli łańcuch porusza się z opóźnieniem i ma trudności ze zmianą trybu najprawdopodobniej naprężenie linki jest za słabe. W klasycznej przerzutce należy zwiększyć to naprężenie przekręcając śrubę baryłkową (fot 3) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W przypadku modeli Low Normal i Rapie Rise w odwrotnym kierunku. Jeżeli zdarzy się że dokręcimy już maksymalnie śrubę baryłkową a linka nadal nie jest wystarczająco naprężona odkręcamy śrubę o jeden obrót a następnie luzujemy śrubę mocującą linkę (fot 4) i likwidujemy luz linki.

3. Jeżeli przerzutka przerzuca łańcuch o dwa tryby zmniejszamy naprężenie linki

4. Naprężenie linki reguluj stopniowo zmieniając jednocześnie wszyskit biegi aż łańcuch będzie się sprawnie poruszał w obydwu kierunkach.

5. przerzuć łańcuch na środkową przednią tarczę i ponownei sprawdź czy łańcuch swobodnie porusza sięw obydwu kierunkach Po regulacji zmiana przełożeń powinna chodzić płynnie i pewnie tak jak na filmie?.

Spis treści

Hamulce V-brake - wybór, montaż i konserwacja.

HAMULCE V-BRAKE

1 Ramiona

2 Klamki

3 Klocki

4 Montaż i regulacja

5 Zużycie i wymiana klocków

Trudno pisać o samych hamulcach v-brake. Nie tylko od ramion hamulca zależy jakość hamowania. Bardzo dużo zależy tutaj od klamek. Razem z klockami mają one decydujący wpływ na skuteczność aszego hamulca. Dlatego w tym artykule opiszę zarówno ramiona hamulca, klamki oraz klocki.

1 Ramiona

Ramiona hamulca wykonane są zwykle z aluminium. Muszą być one sztywne aby mogły przenosić całą siłę pochodzącą z klamki na obręcze. Siła ta jest dosyć spora, pozwala nawet na rozgięcie tylnych widełek w rowerze. Jest to powodem stosowania tzw. boostera (zobacz) - aluminiowej podkowy zwiększającej sztywność układu.

Na rynku można było znaleźć kilka wariacji tych hamulców.

Najpopularniejszą (z pewnością dlatego, że promowaną przez Shimano) było równoległe prowadzenie klocków (zobacz). Klocki były prowadzone przez pantograf, który powodował, że powierzchnia klocka była zawsze równoległa do obręczy. Rozwiązanie to miało znacznie ułatwić regulację oraz zwiększyć siłę hamulca. Zdania na temat tego systemu są podzielone. Jedni twierdzą, że jest dobry, inni uważają, że szybko łapie luzy i lepsze jest normalne rozwiązanie. Klocki w hamulcach mocowane są na dwa sposoby. Tak jak w hamulcach typu canti na trzpieniu, który jest zaciskany. Jest to kiepskie rozwiązanie. Nieraz trudno jest sobie poradzić z prawidłowym ustawieniem klocka. Rozwiązanie to przeniosło wadę z hamulców cantilever na v'ki. Lepsze hamulce mają klocki z gwintowanym trzpieniem. Ustawia się je za pomocą systemu podkładek, które zdecydowanie ułatwiają tę czynność. Dzięki takiemu rozwiązaniu regulacja hamulców jest dziecinnie prosta.

2 Klamki

Klamki do hamulca v-brake i cantilever różnią się od siebie przełożeniem siły (ta od canti ciągnie więcej linki przy takim samym skoku) dlatego powinniśmy uważać na rodzaj klamek jakie kupujemy. Mają one też różne długości dźwigni. Zwykle mówi się, że klamka jest na dwa, dwa i pół, trzy palce.

Klamki coraz częściej wyposażone są w różne regulacje. Możemy wyregulować odległość klamki od kierownicy, ilość linki ciągnionej przez klamkę.

W lepszych klamkach dźwignia często znajduje się na łożysku, w większości natomiast klamki obracają się na ułożyskowaniu ślizgowym.

Poza tymi drobnymi detalami dźwignie niewiele różnią się między sobą.

Wybór klamki powinien mieć dla nas duże znaczenie. Musi być ona sztywna (co często wiąże się niestety z tym, że trzeba wydać więcej pieniędzy) i wygodnie nam leżeć w dłoni.

3 Klocki

Klocki hamulcowe zasadniczo możemy podzielić na dwa rodzaje. Takie, w których gwint umieszczony jest w gumie (lane) i takie, w których klocek składa się z obudowy oraz wymiennej, gumowej okładziny. To drugie rozwiązanie jest lepsze. Nie musimy za każdym razem kupować całych klocków, co jest droższe. Wystarczy, że zmienimy okładziny.

Kolejną różnicą jest guma, jakiej używa się do produkcji okładzin. Klocki z miękkiej gumy lepiej hamują, ale szybciej się zużywają. Twardsze natomiast oferują większą żywotność. Można też spotkać odpowiednie mieszanki na warunki suche, mokre. Do wyboru, do koloru.

4 Montaż i regulacja V-brake'i bardzo łatwo dają się zamontować.

Posmarujmy piwoty przy ramie smarem. Końcówkę sprężyny umieśćmy w środkowym otworze obok piwotu (w amortyzatorach nie ma tego problemu, otwór jest tylko jeden). Zakręćmy mocno całość. Warto też cienko posmarować sprężyny v'ki - zdarza się, ze są one przyczyną trzasków.

Hamulce najwygodniej regulować jest kiedy na obręczy nie ma opony, choć nie jest to warunek konieczny. Regulację należy zacząć od prawidłowego ustawienia klocków. Na trzpieniu klocka znajdują się różna podkładki. Możemy je przekładać w zależności od stopnia zużycia klocka. Powierzchnia hamująca klocka nie musi być równoległa do obręczy - najlepiej gdy odległość miedzy klockiem a obręczą maleje ku przodowi. Najważniejsze jest jednak to, żeby nie było na odwrót. Tutaj z pomocą może nam przyjść kartka papieru złożona trzy razy (8 warstw). Podkładamy ją pod koniec klocków i dociskamy ramionami (z dwóch stron, żeby obręcz nie uległa przesunięciu). Zwróćmy uwagę czy klocki cała powierzchnią będą stykały się z obręczą.

Przy takim ustawieniu ramiona hamulców powinny być do siebie równoległe. Zapewni nam to największą siłę hamowania. Tutaj przyjdą nam z pomocą wymienione wcześniej podkładki. Wybierzmy takie ustawienie żeby ramiona były jak najbardziej równoległe (jeśli się nie da to lepiej żeby było nieco bardziej rozchylone).

Teraz czas na ustawienie linki. Różne są preferencje, jedni lubią mieć klamkę "krótką" i wolą jak hamulec szybko łapie, a inni "długą". Więc najlepszą metodą będzie metoda prób i błędów. Wkręćmy śrubę baryłkową przy klamce do końca. Ktoś nam może pomóc przytrzymać klamkę w takiej pozycji w jakiej hamulce mają zacząć hamować (zawsze można użyć sznurka albo zipa). My natomiast dociskając ramiona do obręczy (nie musi być bardzo mocno) naciągamy linkę i ją zakręcamy. Przejedźmy się i w zależności o tego czy skręciliśmy za mocno, lub zbyt lekko, poluzujmy z tyłu linkę lub naciągnijmy ją jeszcze bardziej - zwykle trzeba bardziej naciągnąć. Po paru próbach z pewnością dojdziemy do odpowiedniego dla nas ustawienia. Z czasem będą wycierać się klocki lub okładziny. Podciągajmy wtedy hamulce śrubą baryłkową umieszczoną przy klamce.

Ważne jest żeby klocki zaciskały się na obręczy w tym samym momencie. Zapewni nam to równomierne zużycie klocków. Do ustawienia tego detalu posłużą nam dwie małe śrubki znajdujące się po boku ramion v-brake'a zaraz przy piwotach. Wkręcając tą śrubę zwiększamy napięcie sprężyny odchylającej ramię. Tak wkręcajmy lub wykręcajmy poszczególne śrubki w obydwu ramionach tak żeby klocki zaciskały się na obręczy w tym samym czasie. Zwróćmy uwagę, że jeśli obydwie śrubki będą dość mocno wkręcone to odczujemy to na klamce w postaci dodatkowego oporu. Tak więc manipulujmy (albo obydwie wykręcone albo obydwie wkręcone) aby uzyskać zadowalającą nas twardość klamki. W ten oto prosty sposób zwiększyliśmy swoje bezpieczeństwo dzięki sprawnie działającym hamulcom.

Coraz częściej możemy znaleźć regulację pozwalającą wybierać nam między siłą, a modulacją hamulca. Regulacja zmienia ilość ciągnionej linki przy takim skoku klamki. Im mniej linki będzie klamka wyciągać tym większą modulację będzie oferował nam hamulec. Niestety nic za darmo, zmniejszy się wtedy siła hamowania. Wraz ze wzrostem ilości wyciąganej linki sytuacja będzie się zmieniała. Hamulec będzie dysponował coraz większą siłą, ale za to mniejszą modulacją. To ustawienie zależy od naszych preferencji. Ustawmy hamulec tak żeby było nam wygodnie i żebyśmy czuli się bezpieczni.

5 Zużycie i wymiana klocków

Klocki hamulcowe ulegają zużyciu, dlatego trzeba regularnie kontrolować ich stan. Klocki powinny ścierać się w miarę równo (ewentualne nierówności można wygładzić nożem). A nadają się do wymiany kiedy nacięcia na ich powierzchni znikną. Co prawda można klocki ponacinać i wydłużyć ich żywotność, ale niedaleko za rowkami kończy się trzpień mocujący, który zniszczy nam obręcz kiedy już jej dotknie. Zwróćmy też uwagę czy w klockach nie ma metalowych opiłek, które mogły wbić się w nie podczas hamowania. Usuńmy je szpikulcem i kombinerkami. Ten zabieg znacznie wydłuży nam żywotność obręczy.

Spis treści

Linki i pancerze - budowa, konserwacja i wymiana.

LINKI I PANCERZE

1 Budowa

2 Przycinanie pancerzy

3 Dobieranie długości

4 Konserwacja i wymiana

1 Budowa

Linki i pancerze o tych najtańszych do tych najdroższych różnią się między sobą dość znacznie, ale mają wspólne punkty konstrukcyjne.

I tak oto linka hamulcowa ma średnicą 1,6 mm, a linka przerzutkowa 1,2 mm. Oczywistą różnicą jest końcówka. Na rynku znajdziemy linki zrobione ze stali ocynkowanej (cynk się wyciera i linka może korodować) lub nierdzewnej. W wyższej półce cenowej cięgna pokrywanę są warstwą teflonu, która zmniejsza tarcie. Już niemal standardem jest szlifowanie linek. Nadaje się im w ten sposob okrągły kształt.

Większość linek jakie możemy spotkać na rynku wykonana jest w splocie 1x19. Znaczy to, że nasza linka składa się z 19 skręconych ze sobą mniejszych drucików. Linki najwyższej jakości posiadają splot 7x7. Najpierw z 7 drucików skręcanych jest 7 mniejszych linek i dopiero one skręcone ze sobą tworzą linkę.

Pancerze do przerzutek posiadają mniejszą wewnętrzną średnicę od pancerzy hamulcowych. Są też od nich sztywniejsze. Wiąże się to z ich konstrukcją.

Pancerze przerzutkowe wykoanane są z plastikowej wkładki otoczonej wzdłużnie ułożonymi, lekko skręcającymi drutami. Całość oblana jest plastikiem.

Pancerz hamulcowy musi przenosić znacznie większe obciążenia niż przerzutkowy więc jest on zrobiony z szerokiej na parę milimetrów i bardzo długiej blachy, która jest zawinieta w spiralę. Wewnątrz spirali znajduje się wkładka z plastiku. O ile nie wolno stosować pancerzy przerzutkowych do hamulcy (po prostu się rozlecą po pewnym czasie) nie widzę przeciwwskazań żeby pancerzy hamulcowych użyć do prowadzenia cięgna od przerzutki.

Teraz już większość pancerzy ma wkładkę pokrytą teflonem, która zmniejsza tarcie wewnątrz pancerze.

Dodatkowo te droższe pancerze wyposażone są w rozmaite systemy uszczelniające, które mają za zadanie ochronić ich wnętrze przed wszechobecnym kurzem czy błotem. O ile obowiązkiem jest używanie pancerzy z teflonem i nierdzewnych, szlifowanych linek to decyzję o stosowaniu droższych systemów pozostawiam czytelnikowi.

2 Przycinanie pancerzy

Do prawidłowego przycięcia pancerza potrzebne nam będą: obcinaki do pancerza lub obcęgi czołowe, pilnik do metalu, nóż, stara linka i olej do łańcucha.

Pancerz obcinamy obcinakami lub obcęgami czołowymi. Często przy przecinaniu zdarza się, że zgnieciemy teflonową wkładkę. Należy wtedy z drugiej strony włożyć linkę i przepchać ją przez zgniecony otwór, a kręcąc linką na boki możemy nadać mu okrągły kształt. Sprawdźmy czy końcówka obciętego pancerza nie jest ostra, sprawdźmy czy linka nie zahacza o niego. Jeśli tak użyjmy pilnika do spiłowania go. Czas na założenie końcówek. Jeśli metalowa końcówka nie chce wejść, możemy zeskrobać trochę plastikowej otoczki z pancerza, ale nie zapominajmy, że nie powinna też sama spadać. Kiedy już założymy (wciskajcie najmocniej jak możecie, choć pancerz i tak się jeszcze ułoży i regulacją przerzutek i hamulców będziemy musieli powtarzać) końcówkę to możemy ją lekko ścisnąć obcinaczem. Do tak przygotowanego pancerza możemy wpuścić kilka kropel oleju, który zmniejszy tarcie w pancerzu.

3 Dobieranie długości

Pancerze nie mogą być zbyt krótkie (nie będziemy mogli go końca skręcić kierownicy, jak już to zrobimy to rower może zacząć sam hamować lub zmieniać biegi), ani zbyt długie (pancerze wtedy zaczną stawiać większy opór lince, a także łatwiej będzie o coś zahaczyć i je zerwać). Możemy dobrać długość pancerzy przycinając je odpowiednio na taką długość jaką miały poprzednie.

Możemy też dobrać długość samemu, nie jest to trudna czynność.

Na początek musimy dobrze wiedzieć jak będą przebiegały pancerze, szczególnie przy kierownicy. Warto spojrzeć jak to jest zrobione w rowerach firmowych. Jeśli mamy przelotki umieszczone na górnej rurze to najodpowiedniejsze wydaje mi się następujące ustawienie: linka od przerzutki tylnej nie otacza główki ramy i trafia do przelotki po prawej stronie, linka od tylnego hamulca otacza główkę ramy i trafia do środkowej przelotki, a linka od przerzutki tylnej trafia do lewej przelotki nie otaczając główki. Takie ustawienie zapobiega krzyżowaniu się linek przy przelotkach i powoduje, że linki nie uderzają za bardzo o siebie.

Długość pancerza dobierzmy tak żeby w skrajnych położeniach kierownicy (tak samo należy uwzględnić skrajne położenia zawieszenia, zarówno z tyły jak i z przodu roweru) nie był zbyt napięty, ani mocno pozaginany, do takiej długości dodajemy 2, 3cm. Nie ma problemu z pancerzem między nieruchomymi elementami, ale też dodaj do długości takiego pancerza 1cm. Pancerz biegnący do przerzutki tylnej powinien zataczać w miarę łagodny łuk (no chyba, że masz przerzutkę Sram, lub kółko Avid Rollamajig).

Jeśli zmontujemy już cały zestaw to pamiętajmy żeby nie ucinać zbyt krótko linek, utrudni to regulację. Zostawmy z 6, 7cm linki. Łatwo ją wtedy będzie chwycić kombinerkami. Przykręcając linkę śrubami zwróćmy uwagę żeby byłą położona jak najbliżej gwinty śruby, lub jeśli jest wyżłobiony odpowiedni rowek to żeby się tam znajdowała, zapobiegnie to rozszczepieniu linki. Załóżmy końcówki linek i gotowe.

4 Konserwacja i wymiana

Kiedy przerzutki zaczynają ciężko chodzić, a i hamowanie się pogarsza może to oznaczać, że nadszedł czas wymienić linki. Niestety może się zdażyć tak, że chwilowo nie mamy funduszy. Pozostaje więc nam próba reanimacji tego układu cięgien, który mam, tak, żeby wytrzymał do wymiany. W tym celu musimy wyjąć linki i dokładnie je wyczyścić w benzynie ekstrakcyjnej, a jeśli zajdzie potrzeba to również w jakimś odrdzewiaczu. Posmarujmy następnie linki smarem stałym. Następnie umieścmy je z powrotem w pancerzach i zamontujmy do roweru. Tam, gdzie linka jest odsłonięta wytrzyjmy ją dokładnie ze smaru.

W ten sposób przedłużyliśmy nieznacznie żywotność naszych pancerzy. Nie uchroni nas to jednak przez zbliżającą się zmianą.

Spis treści

Łańcuch - budowa i konserwacja.

ŁAŃCUCH

1 Rodzaje i budowa

2 Zużycie łańcucha

3 Skuwanie łańcucha

4 Dobranie dugości

5 Konserwacja

1 Rodzaje i budowa

Najogólniej rzecz ujmując łańcuchy dzielimy ze względu na ich szerokość. Z tego względu przeznaczone są do kaset 7 i mniej rzędowych, 8 rzędowych i 9 rzędowych. Węższe łańcuchy nie powinny mieć problemów z obsługą kaset o mniejszej ilości koronek. Kłopotliwe staje się natomiast stosowanie szerszych łańcuchów do kaset z większą ilością koronek niż przewiduje budowa łańcucha. Odległości między koronkami są mniejsze przez co łańcuch może się nie mieścić i skakać po koronce.

Wraz z postępem technicznym Shimano wprowadzała w swoich produktach innowacje. W przypadku łańcuchów i kaset kolejnymi etapami rozwoju były technologie: UG (Uni Glide), HG(Hyper Glide) i IG (Interactive Glide). Choć główne zmiany dotyczyły zębatek - pojawiały się kolejne nacięcia w celu zwiększania precyzji i kultury pracy, to musiały one pociągnąć za sobą odpowiednie zmiany w konstrukcji łańcucha. Najwyższy rozwojowo łańcuch, czyli IG, jest kompatybilny ze starszymi systemami, choć nie działa tak sprawnie jak w obrębie własnej technologi. System UG w chwili obecnej należy już do historii kolarstwa i dawno temu wyszedł z użycia.

2 Zużycie łańcucha

Łańcuch zużywa się dosyć szybko, dlatego też należy regularnie kontrolować stan jego wyciągnięcia. W Internecie można spotkać wiele porad dotyczących stwierdzenia czy łańcuch nadaję się do wymiany, czy też nie, ale są one często mało praktyczne (na przykład wyciągnięcie łańcucha o 2-3 % długości). W miarę szybko i pewnie możemy sprawdzić wyciągnięcie łańcucha w momencie gdy znajduje się on na największej tarczy w rowerze. Wystarczy, że będziemy go odciągać od blatu w jego przedniej części. Jeśli będzie wystawał ponad zęby to powinniśmy myśleć nad jego zmianą. Nie zapominajmy, że zużyty łańcuch przyczynia się do szybszego zniszczenia kasety i korby.

Osobiście staram się dobrać łańcuch i kasetę tak, żeby wykazywały podobną twardość i zużywały się w miarę równo. Gdy już zęby w kasecie są mocno zużyte, a napęd zaczyna przeskakiwać to wymieniam kasetę i łańcuch, a co jakiś czas tarcze w korbie. Na jednym łańcuchu i jednej kasecie przejeżdżam około 8000km.

Popularna jest też metoda dwóch, lub trzech łańcuchów. Kupujemy trzy jednakowe łańcuchy i po przejechaniu na jednym 500km zakładamy drugi, potem trzeci. Następnie z całej trójki wybieramy ten, który jest najmniej wyciągnięty i zakładamy go do swojego roweru. Ta metoda sprawdza się najlepiej w momencie gdy kaseta jest twardsza od łańcucha. W skrócie i dużym uproszczeniu łańcuch pochodzi z niższej grupy sprzętowej niż kaseta.

3 Skuwanie łańcucha

Przede wszystkim nie należy zapominać, że każdorazowe skucie i rozkucie łańcucha osłabia go i naraża nas na częstsze zerwanie. Shimano zaleca używania specjalnych pinów do skuwania. Są one jednak dość drogie. Uważam, że najlepiej jest w ogóle nie rozkuwać łańcucha. Poza przypadkiem zerwania na trasie i dobierania jego długości. Najlepiej do zdejmowania łańcucha używać spinki. Nie osłabia ona konstrukcji, a znacząco ułatwia nam zajmowanie się napędem.

Łańcuch rozkuwamy za pomocą imadełka. Wyciskajmy sworzeń powoli, tak żeby nie wypadł z ogniwa zewnętrznego. Jego ponowne wciśnięcie jest praktycznie niemożliwe, wtedy trzeba użyć pinów od Shimano.

Spięcie łańcucha jest już nieco bardziej skomplikowane. Po wciśnięciu sworznia na miejsce może okazać się, że przegub jest ściśnięty zbyt ciasno i się nie porusza. Należy wtedy wycisnąć nieco sworzeń z drugiej strony umieszczając łańcuch na dwóch ząbkach rozkuwacza umieszczonych po środku.

4 Dobranie długości

Łańcuch nie może być zbyt długi, bo będzie nam spadał, ani za krótki bo w takim przypadku nie będzie w stanie obsłużyć wszystkich przełożeń.

Długość łańcucha dobrać najlepiej zakładając go na blat i najmniejszą koronkę (oczywiście nie pomijamy przerzutki tylnej). W takim ułożeniu wózek przerzutki powinien być prostopadły do ziemi.

Kolejną metodą jest wrzucenie najmniejszej tarczy i koronki. W takim ułożeniu przerzutka tylna powinna być napięta, a jej wózek powinien znajdować się poziomo.

5 Konserwacja

Nie zapominajmy o prawidłowej pielęgnacji. Chyba najczęstszym błędem jest smarowanie całego łańcucha. Łańcuch powinien być nasmarowany w środku, nie na zewnątrz. Ale zanim zabierzemy się do smarowania łańcucha powinniśmy go wyczyścić. Na rynku jest sporo preparatów, które mogą posłużyć czyszczenia łańcucha. Najtańszym jest benzyna ekstrakcyjna. Można również użyć wody z płynem do mycia naczyń, całkiem skuteczne, nie zapominajmy jednak o dokładnym wysuszeniu łańcucha, a najlepiej potraktowaniu go środkiem wypierającym wodę (np. WD-40). Maczając cały łańcuch w słoiku z benzyną (no chyba, że mamy automat do czyszczenia łańcucha - bardzo przydatna rzecz) i energicznie potrząsamy żeby cały stary smar i brud wyciągnąć na zewnątrz. Powinniśmy powtarzać tę czynność do momentu kiedy odtłuszczacz, w którym czyścimy zostanie przejrzysty, lub prawie przejrzysty. Następnie dokładnie osuszamy łańcuch i przecieramy go szmatką.

UWAGA!

Łańcuch smarujemy kładąc po kropli oleju na każdy sworzeń. Po nasmarowaniu łańcucha odczekajmy jakiś czas (dobrze zostawić na noc), a następnie zetrzyjmy szmatką nadmiar łańcucha z jego wierzchu. Tak przygotowany łańcuch posłuży nam przez wiele kilometrów.

Spis treści

Montaż gripów

Zdejmowanie uchwytów (gripów).

Jeżeli stary uchwyt jest zniszczony najlepiej przeciąć go wzdłuż nożem (uważając aby nie porysować ostrzem kierownicy) i zdjąć. Jeżeli nie chcemy niszczyć uchwytu możemy go zdjąć wykonując poniższe punkty:

1. Najpierw należy zdjąć rogi i zaślepki jeżeli takowe posiadamy (fot. 1).

2. Pod obie krawędzie uchwytu nalewamy kilka kropli wody albo benzyny ekstrakcyjnej (fot. 2).

3. Próbujemy przesuwać uchwyt w przód i w tył próbując go zdjąć. Wilgotne fragmenty uchwytu zaczną się łatwo ześlizgiwać a z czasem cały uchwyt (fot. 3).

4. Jeżeli wciąż mamy problemy można wstrzyknąć pod uchwyt benzynę ekstrakcyjną albo alkohol przy pomocy strzykawki. W tym przypadku zdejmiemy uchwyt w kilka sekund.

Zakładanie nowych uchwytów.

1. Zwilżamy wnętrze uchwytu wodą albo benzyną ekstrakcyjną. Benzyna w tym przypadku jest lepsza ponieważ szybciej wyparuje i uchwyt nie będzie się ślizgał (fot. 4).

2. Wykonując ruchy obrotowe (fot. 5) nakładamy uchwyt pamiętając o zostawieniu odpowiedniej ilości miejsca na rogi jeżeli takowe posiadamy (fot. 6).

Spis treści

Narzędzia

To, co powinno znaleźć się w Twoim rowerowym warsztacie bardzo mocno uzależnione jest od tego ile napraw i jakie naprawy masz zamiar wykonywać.

Jeśli chcesz tylko dokonywać regulacji hamulców, przerzutek w zupełności wystarczy Ci jakiś multi-tool zawierający klucze potrzebne do regulacji w Twoim sprzęcie. Najczęściej są to: śrubokręt krzyżakowy, imbus 5mm i któryś z mniejszych rozmiarów - 4, 3 lub 2.5mm - najlepiej sprawdź sam i dobierz odpowiedni produkt. Według mnie warto zainwestować w narzędzia sprawdzonych i zaufanych firm, takich jak Park Tool, SKS, Crank Bros, Topeak, Sigma Sport. Na drugim miejscu stawiałbym produkty sygnowane marką znanych producentów rowerów, np. Author, Kellys. Uważałbym natomiast na okazje na allegro, czy w supermarketach. Jednak nie jest to regułą, mając nieco szczęścia za drobne pieniądze można znaleźć dobre i trwałe narzędzie, które będzie spełniało nasze wymagania i wcale nie będzie ustępowało firmowym narzędziom. Zaopatrz się także w pompkę, jest ich bardzo szeroki wybór na rynku, warto poszukać i znaleźć taką, która zadowoli nas, a przy tym nie nadwyręży zbytnio naszej kieszeni.

Jednak jeśli przesiadywanie w warsztacie, i grzebanie przy swoim rowerze, sprawia Ci więcej przyjemności to zestaw: multi-tool + pompka szybko okaże się dla Ciebie niewystarczający. Zaopatrz się wtedy w klucze oddzielne, multi-tool mimo wszystkich swoich zalet jest często niewygodny. Nie ma potrzeby żebyś od razu kupował pełno narzędzi. Z czasem na pewno uda Ci się zebrać wszystkie potrzebne klucze.

Zacznij od kupienia imbusów w rozmiarach do 8mm i dwóch śrubokrętów - płaskiego i krzyżakowego. O ile nawet w supermarkecie można dostać sprawdzające się śrubokręty to klucze imbusowe często używane szybko mogą się zniszczyć. Jednak już inwestycja rzędu 20 zł pozwoli Ci kupić dobry zestaw marki np. Stanley. Klucze takie posłużą Ci całkiem długo i nie będziesz musiał co chwilę ich wymieniać lub reanimować. Dobre klucze najłatwiej rozpoznać po tym, że na którejś ze ścianek mają umieszczone: nazwę producenta i rozmiar klucza.

Nie należy zapominać o kluczach płaskich, które wciąż można znaleźć w niektórych miejscach roweru (np. pedały, konusy piast). Ich rozmiar dobierz do własnych potrzeb.

Kolejnym twoim zakupem powinien być skuwacz do łańcucha. Nawet jeśli posiadasz łańcuch spinany za pomocą spinki, to tylko skuwacz pomoże Ci usunąć zbędne ogniwa. Zupełnie nie warto kupować skuwaczy najtańszych "made in china". Są one jednorazowego użytku. Choć lepsze to niż spartańskie metody wybijania sworzni za pomocą gwoździa i młotka. Następnie kup klucz do kaset i bat. Klucz do kaset kup taki, jaki będzie pasował do twojej.

Natomiast bat można wykonać w prosty sposób sposobami domowymi- wystarczy fragment dość grubej blachy, w której wykonamy trzy odpowiednio rozmieszczone otwory, a następnie z fragmentów, nawet zużytego, łańcucha wykonamy resztę. Wystarczy przyjrzeć się, jak jest wykonane taki bat przez firmę zajmującą się produkcją narzędzi.

Niezbędnym elementem wyposażenia warsztatu jest również ściągacz do korb i klucz do suportu. Na rynku jest dostępnych wiele różnych kluczy. Musisz je dobrać zależnie od posiadanego przez Ciebie suportu. W sklepie na pewno Ci pomogą. Jeśli potrafisz, lub masz zamiar nauczyć się, centrować i składać koła, konieczne okaże się sprawienie sobie klucza do szprych. Szprychy występują w kilku rozmiarach, ale zamiast kupować kilka oddzielnych kluczy można nabyć kostkę, która pozwala na kręcenie nyplami w trzech rozmiarach.

Pancerze przerzutek i hamulców może pozornie wyglądają na niezbyt mocne, ale próba przecięcia pancerza piłką do metalu, lub brzeszczotem jest ciężka i nie zawsze zakończy się spodziewanym efektem. Dlatego warto kupić obcinacz do pancerzy lub szczypce czołowe (obcęgi). Te drugie są tańsze, ale wymagają już pewnej sprawności posługiwania się nimi.

Powinieneś też posiadać smar stały (UWAGA! Smary litowe reagują z częściami wykonanymi z magnezu, uważajcie więc, co i czym smarujecie) oraz oleje do łańucha.

Często przydatne są też takie rzeczy, jak: czyste szmatki, papierowe ręczniki, szczotka, wąski pędzel o twardym włosiu, strzykawka, imadło oraz najbardziej uniwersalne narzędzia jakie stworzył człowiek: młotek i kombinerki. Nie należy zapominać o organizacji warsztatu. Wszelkie pudełka, pojemniczki, pomogą nam schować różnego rodzaju drobne przedmioty - śrubki, końcówki pancerzy itp. itd.

To jest podstawowe wyposażenie "młodego mechanika rowerowego". Zawsze można dalej rozbudowywać swoje miejsce pracy. Z tych bardziej zaawansowanych narzędzi najprzydatniejszym jest chyba centrownica. Pomaga nam ona utrzymać w odpowiednim porządku koła, a także składać nowe. Warto zaopatrzyć się w jakiś stojak, który ułatwi nam pracę przy rowerze. Nie będziemy się obawiali, czy rower nam się przewróci. Nie będziemy musieli wołać kolegi żeby nam trzymał tylne koło w "górze". Same zalety.

Już tylko totalnym mechanikom-maniakom polecam kupienie narzędzi mocno wyspecjalizowanych, takich jak prasa do sterów, "bolec" do wbijania gwiazdki, przyrząd do pomiaru naprężenia szprych, czy różnego rodzaju gwintownice. Tego typu narzędzi nie mają często nawet serwisy rowerowe.

Jeśli naprawisz rowery kolegom warto spróbować nakłonić ich żeby pomogli ci skompletować warsztat. Myślę, że to jest i tak niska cena za bardziej profesjonalny, pewny i bezpłatny serwis.

Spis treści

Podstawowe akcesoria

Mamy już rower, oświetlenie, dzwonek, właściwy strój i kask. Czas wybrać się na pierwszą przejażdżkę. Wypadki chodzą po ludziach a nieprzychylny los tylko czyha na nasze potknięcia. Nie ma nic gorszego niż powrót z pierwszej przejażdżki piechotą z powodu błahej awarii .

Jakie zatem podstawowy ekwipunek warto mieć przy sobie podczas pierwszych jazd rowerem?

POMPKA

Niewielkich rozmiarów pompka, obsługująca różne rodzaje wentyli uratuje nas w przypadku "złapania kapcia". Nawet najtańsze modele uratuje nas gdy uszkodzimy dętkę lub powietrze będzie tylko powoli uciekało przez wentyl. Większoć pompek umożliwia zamocowanie przy pomocy uchwytów do ramy, które otrzymujemy w komplecie

DĘTKA LUB ŁATKI

Cóż z tego, że mamy pompkę, skoro dętka jest dziurawa? Zapasowa dętka lub pudełko łatek bez problemu zmieści się w kieszonce koszulki kolarskiej lub w torebce podsiodłowej. Warto upewnić się, czy pompka, którą posiadamy, współpracuje z wentylem, jaki mamy w zapasowej dętce. Łatki (z klejącym na zimno klejem lub samoprzylepne, w zestawie zawsze kawałek papieru ściernego lub tarka do oczyszczenia powierzchni) to również dobry, choć zabierający więcej czasu na zapewnienie sobie sprawnego powrotu do domu, nawet w razie defektu. Przy zmianie dętki upewnijmy się, czy nic ostrego, co mogłoby po raz kolejny uszkodzić dętkę, nie znajduje się w oponie

ŁYŻKI DO OPON

Choć współczesne opony rowerowe zdejmuje się łatwo, można do tego celu użyć specjalnych łyżek. Będą one gwarancją tego, że nie uszkodzimy dętki, obręczy lub opony a przy okazji nie ubrudzimy rąk. Specjalne łyżki rowerowe są lekkie, wykonane z trwałego i mocnego tworzywa oraz posiadają zaczep umożliwiający zahaczenie łyżki o szprychę koła.

"SCYZORYK Z KLUCZAMI"

Poręczny "scyzoryk", w którym znajdą się podstawowe klucze oraz skuwacz do łańcucha. Szczególnie w nowym rowerze połączenia śrubowe mają święte prawo do poluzowania się. Być może nowy sprzęt będzie również wymagał drobnych regulacji. Zamiast wozić ze sobą wielką skrzynkę z narzędziami, wystarczy niewielkich rozmiarów rozkładany scyzoryk, w których znajdą się podstawowe klucze, które są potrzebne w naszym rowerze oraz skuwacz do łańcucha.

Przed wyruszeniem w trasę warto wcześniej zaznajomić się ze sposobem obsługi poszczególnych akcesoriów. Nauczyć się wymieniać i łatać dętkę, skuwać łańcuch, dokonywać podstawowej regulacji przerzutek i hamulców. Nawet najlepsze narzędzia w niewprawnych rękach nie będę przecież przydatne!

Spis treści

Podstawowe wyposażenie rowerzysty.

Kupując rower, w większości przypadków dostajemy gotowy produkt, który nadaje się do jazdy. Brakuje mu jednak kilku elementów, w które trzeba lub warto go wyposażyć.

Przede wszystkim należy pamiętać o przepisach ruchu drogowego. O ile, przy obecnym poziomie jakości osprzętu rowerowego, poza rowerami z supermarketów, nie musimy się martwić, o tyle w zdecydowanej większości brakuje sygnału dźwiękowego i oświetlenia. Wybór w tych kategoriach jest bardzo duży .

"SYGNAŁ DŹWIĘKOWY"

Dzwonki czy trąbki kosztują kilka złotych a są bardzo przydatne, zarówno w mieście jak i na szlakach rowerowych. W zapomnienie odeszły klasyczne, znane ze "składaków" dzwonki, które pobrzękiwały na nierównościach i notorycznie się psuły. Obecnie można nabyć niewielkich rozmiarów dzwonek, który będzie skutecznie zwracał uwagę pieszych i rowerzystów. Bardziej ekstrawaganckim rozwiązaniem jejavascript:Fotka();

Wstaw ZDJĘCIEst trąbka, wybierać możemy od chromowanych klasyków po gumowe piszczące zwierzątka umieszczane na kierownicy.

OŚWIETLENIE

Jeszcze większy wybór jest w przypadków oświetlenia. Czerwony odblask z tyłu to jeden z najważniejszych elementów biernego bezpieczeństwa. Wśród lampek zdecydowanie najbardziej godne polecenia jest oświetlenie oparte o diody LED. Zapewnia długotrwałe i tanie użytkowanie, jest lekkie i na każdą kieszeń. Wybierać możemy od prostych lampek za 10 złotych (żółte na przód, czerwone na tył), które tylko zaznaczą naszą obecność na drodze, po nowoczesne lampy z zaawansowanym systemem LEDów i lustrem, które nawet bardziej skutecznie niż halogen oświetlą drogę przed rowerem. Dla lubujących się w nocnych wycieczkach ;) polecić warto oświetlenie z akumulatorami mocowanymi w torebce na ramie lub koszyku bidonu.

LICZNIK

Poza obowiązkowym wyposażeniem warto poszukać miłych gadżetów które ułatwiają i uprzyjemniają jazdę rowerem. Jednym z nich jest licznik rowerowy, umożliwiający odczyt podstawowych danych takich jak prędkość czy przebyty dystans. Na rynku jest bardzo duży wybór modeli, wybierając wśród oferty renomowanych producentów uzyskujemy gwarancję działania bez zakłóceń, wodoszczelności i ergonomii działania. W chwili obecnej już za 50 złotych otrzymamy produkt, który będzie małym "komputerem pokładowym" i poda większość niezbędnych danych, może poza prognozą pogody ;)

BIDON

Drugim z elementów, które warto założyć do roweru już przy kupnie jest koszyk wraz z bidonem. Niewielka metalowa lub plastikowa "klatka" przykręcana do otworów w ramie, do której wkładamy specjalną butelkę z ustnikiem to niemal niezbędny element, nie tylko podczas upałów. Wybierając bidon możemy poszukać modelu z ustnikiem na wierzchu lub przykryty klapką, zapobiegający ubrudzeniu go przez błoto czy kurz. Szukając koszyczka należy skupić się na tym, by możliwie dobrze trzymał bidon i zapobiegał jego wypadaniu.

W wielu sklepach przy zakupie nowego roweru część z wymienionych elementów możemy dostać do roweru gratis. Sprzedawca nie zawsze może dać rabat, za to na na dobry początek współpracy z klientem często oferuje tanie oświetlenie lub inny przydatny gadżet tego typu. Wraz ze wzrostem naszego zainteresowania sprzętem, będziemy odnajdywali dalsze "przydatne gadżety", które ułatwiają jazdę :)

Spis treści

Ubiór rowerzysty.

Jazda rowerem nie będzie w pełni satysfakcjonująca, jeśli nie będziemy dobrze ubrani. Właściwa odzież to nie tylko nasz komfort, ale i bezpieczeństwo. Podstawowy specjalistyczny strój i kask nie kosztują wiele a ich zakup zwróci się już po pierwszej przejażdżce .

KASK rowerowy

Choć używanie kasku nie jest w Polsce obowiązkowe, zakup ochronnego nakrycia głowy będzie wyrazem naszego rozsądku. Obecnie produkowane kaski są wykonane ze specyficznego rodzaju tworzywa, przypominającego styropian, z kolorową, śliską powłoką na zewnątrz. Są lekkie, łatwo je dopasować do głowy a w ciepłe dni, dzięki specjalnie zaprojektowanym otworom, zapewniają skuteczne chłodzenie czaszki. Kaski produkowane są, tak jak inne części garderoby, w rozmiarach, zależnie od kształtu i obwodu głowy. Kształty skorup różnych producentów są inne, dlatego też warto przymierzyć kilka modeli przed zakupem. Sprzedawca w sklepie powinien pomóc w dopasowaniu i właściwym ustawieniu pasków i sprzączek tak, by kask nie był ani za ciasny ani nie zsuwał się na oczy.

RĘKAWICZKI rowerowe

Rękawiczki to nie tylko większy komfort, to również ochrona dłoni. Wykonane z "oddychających" tkanin, z amortyzującymi wkładkami i frotką do ocierania potu z czoła sprawiają, że nawet w upalne dni będziemy pewnie trzymali kierownicę. Przy ewentualnym upadku chronią, szczególnie spód dłoni przed bardzo nieprzyjemnymi w skutkach otarciami. Na rynku dostępne są, najbardziej popularne, rękawiczki z krótkimi palcami, rękawiczki z długim kciukiem i palcem wskazującym, lub całe pełne. Każde z nich nadają się do używania latem. Na jesień, zimę i wczesną wiosnę przeznaczone są rękawiczki zimowe, z pełnymi palcami, grubsze, wyposażone w membrany przeciwwiatrowe i wodooporne.

KOSZULKA I SPODENKI

Choć kolorowe, nieco obcisłe koszulki i spodenki mogą wydać się początkującym rowerzystom conajmniej zabawne, uśmiech rozbawienia zostanie zmieniony na uśmiech zadowolenia po pierwszej przejażdżce w stroju dedykowanym do jazdy rowerem. Krój i kolor nie są bez znaczenia. Podczas jazdy nic nie powiewa ani nie zahacza się o elementy roweru. Aktywne, antyseptyczne materiały skutecznie odprowadzają pot na zewnątrz, strój nie jest mokry ani nie nabiera przykrego dla otoczenia zapachu. Kolory zaś sprawiają, że jesteśmy lepiej widoczni na drodze. Długi zamek koszulki poprawia wentylację w upalne dni a kieszonki na plecach mieszczą przydatne drobiazgi. Lycrowe spodenki wyposażone w antybakteryjną wkładkę opinają mięśnie sprawiając, ze te lepiej pracują. Wkładka (uwaga! W spodenkach rowerowych jeździmy bez bielizny!) pochłania pot i zapobiega bardzo przykrym otarciom, które mogą powstać nawet przy używaniu wysokiej klasy, jednak nie przeznaczonej do jazdy rowerem odzieży. Szelki spodenek sprawiają, że te nie zsuwają się podczas jazdy.

OKULARY

Choć okulary nie są niezbędne, warto jednak pomyśleć o ich kupnie. Okulary na rower nie różnią się zbytnio od innych okularów sportowych, tu jednak pełnią nieco inna funkcję. Nie tylko chronią przed promieniami słońca, ale również sprawiają, że oczy nie łzawią przy wietrze i na zjazdach oraz chronią je przed ciałami obcymi, takimi jak drobinki żwiru, traw czy owady. Dlatego też okularów rowerowych używa się cały rok, w zależności od światła ze szkłami przyciemnianymi, bezbarwnymi lub żółtymi, poprawiającymi kontrasty.

Spis treści

Spis treści

Spis treści

© 2009